- Поговорим о проблемах и перспективах нашего электротранспорта. Когда вы в последний раз ездили на трамвае или метро как пассажир?
- Сейчас гораздо чаще стал ездить на метро, трамвае и троллейбусе. Скорее, правда, по служебной необходимости. Как пассажир езжу реже. Сюда я добирался на машине. Тем не менее, я никогда не переставал пользоваться общественным транспортом. На протяжении последних 20 лет эти поездки у меня регулярные.
- Сколько казанцев регулярно пользуются электротранспортом? Каковы показатели пассажиропотока в 2020-2021 годах?
- Если в 2019 году нам были перевезены 260 миллионов то, в «ковидном» 2020 году трафик упал на 30% - до 180 миллионов человек. В текущем году пассажиропоток находится на уровне 85% относительно 2019 года. В общем объеме перевозок электротранспорт занимает порядка 30%. С начала 2021 года мы перевезли около 35 миллионов пассажиров.
- За последние 10 лет количество маршрутов электротранспорта в городе сильно сократилось. Как будет развиваться транспортная сеть дальше?
- Параллельно с сокращением трамвайных и троллейбусных маршрутов в Казани увеличивается количество станций метрополитена. Увеличивается в метро и количество поездов. В прошлом году, например, появился новый современный поезд «Москва».
Сокращение количества подвижного состава и маршрутной сети в городе связано в том числе и с экономической составляющей. Весь транспорт, помимо метрополитена, находится на самоокупаемости. Общественный транспорт напрямую зависит от количество перевезенных пассажиров, помноженный на тариф. При росте стоимости горюче-смазочных материалов за последние пять лет почти вдвое выросла стоимость автобусов, трамваев и троллейбусов. Темпы роста тарифов в лизинговых платежах никогда за ними не успевали. Поэтому себестоимость достаточно высокая. Приходится сокращать количество подвижного состава, немного увеличивать интервал, чтобы хватало на заправку этого транспортного средства, заработную плату водителя, кондуктора и прочее.
- У вас экономическая составляющая во главе угла, но есть еще интересы местных жителей, заинтересованных в том, чтобы транспорт ходил чаще, а поезд в нем был дешевле. Как вам это удается совмещать?
- Транспорт пострадал во время пандемии COVID-19 в 2020 году. Пассажиропоток резко упал, но мы продолжали работать. Мы не перевозили достаточного числа людей и несли затраты. Из -за этого просело наше транспортное предприятие, находящееся в убытках и сегодня. В этой ситуации страдают все.
Конечно же, жители Казани хотели бы, чтобы транспорт ходил чаще, быстрее, без пересадок, чтобы работали кондиционеры и были свободные места. Все это мы слышим и понимаем, но в сегодняшней экономической ситуации обеспечить всем этим мы не можем.
Исходим из того, что наполняемость салонов даже в час пик не должно превышать пять баллов. Иначе говоря, салон должен быть полным, но свободное место для других пассажиров должно быть. Интервал в городской черте даже на самых отдалённых маршрутах не должен превышать 20 минут. Также стараемся развесить табло, чтобы люди видели, через сколько прибудет следующий транспорт.
- А табло соответствует действительности?
- Абсолютно.
- Как вы компенсируете убытки?
- Этот вопрос, который появляется раз в год, когда возникает потребность поднять стоимость тарифа. Эти убытки накапливаются, но они не критические. Убыток в 30-40 миллионов рублей при обороте в 1,5 миллиарда рублей в год незначителен.
Существуют прогноз увеличения показателей электроэнергии и горюче-смазочных материалов на год. Мы приходим в госкомитет Татарстана по тарифам и доказываем, что на фоне грядущего повышения у нас есть убыток, вследствие чего нам на этот год необходима дополнительная тарифная составляющая. Путем долгих переговоров приходим к общему знаменателю.
- А вам помогает правительство Татарстана или мэрия Казани? Или же они участвуют только в покупке электротранспорта?
- Для приобретения электротранспорта существуют определенные федеральные программы.
Что касается автобусов, то там подобных программ нет. Только в рамках федерального проекта «Безопасные качественные дороги» мы вошли в пятерку городов России, которые получили право на приобретение этого вида подвижного состава. 60% стоимости при покупке в лизинг оплачивает федеральный бюджет.
- В Казани наконец-то началось строительство второй ветки метро. Генеральный план города предусматривает 26 новых станций. Действительно ли городу необходимо такое количество станций метро? В каком году нам ждать запуска новой ветки?
- Целиком ветка с четырьмя станциями должна запуститься в 2027 году. Она решит проблемы микрорайона Азино. Станции пойдут от торгового центра «Мега», затем по улицам Сахарова и Фучика до пересадочной станции Дубравная. Пока это рабочие названия. Окончательные их наименования будут решены путем голосования.
Безусловно, метрополитен – суперсовременный и в то же время неновый вид транспорта. Самое главное его преимущество в том, что он двигается под землей, не создавая пробок, и позволяет людям быстро и комфортно добираться до нужных мест.
Что касается развития, то генпланом предусмотрено строительство трех линии метрополитена, включающих в себя 26 станций. Но хотелось бы еще раз взглянуть на концепцию вилочкового развития метрополитена, которая позволяет за 15 минут разгрузить станцию с насыщенным пассажиропотоком.
- Как будем жить эти 20 лет, пока метро не построено до конца? Есть ли в целом у электротранспорта шанс и задача передать объем пассажиропотока автобусам?
- Такой задачи перед нами не стоит. Мы не соревнуемся по объемам пассажиропотока с автобусами. В городе создана единая маршрутная сеть, поэтому конкуренции между транспортом нет. Мы дополняем друг друга.
Генпланом города также предусмотрено развитие линии трамвая до «Салават Купере», а также развитие линии трамвая от конечной «9 микрорайон» по маршруту №4 до улицы Завойского.
Недавно мы презентовали новый проект метробуса в Казани. Это система скоростных автобусов, вместимость которых сопоставима с трамвайной. Оплата проезда производится по принципу метрополитена.
В своем строительстве линий метробусов недорога. Для Казани мы проработали четыре линии метробуса – в «Салават Купере», на улице Гаврилова, Дербышки, в сторону Оренбургского тракта.
Если этот проект родится в Казани, то он должен строиться на базе предприятия «Метроэлектротранс», поскольку подразумевает движение транспорта по трамвайным путям в центральной части города.
- Наше поколение увидит метробусы?
- Думаю, да. Сейчас ведется оценка экспертами вариантов развития видов транспорта в «Салават Купере» - электрички, трамвая, метробуса. Но метробус превалирует над всеми вариантами.
- Почему горят трамваи?
- Было три случая возгорания трамваев. Прежде всего, это печи китайского производства, срок эксплуатации которых был уже пройден. Сейчас они заменены, и мы надеемся, что эта проблема больше не повторится.
Мы ввели дополнительные штатные единицы, усилили контроль за выпуском подвижного состава, а также многоступенчатый и круглосуточный контроль его ремонта.
- Каков процент износа подвижного состава? Нестрашно ли на нем ездить?
- Абсолютно нестрашно. У нас один из самых молодых подвижных составов в России. Возраст наших трамваев в среднем 5,5 лет, троллейбусов – чуть больше, 6 лет.
С 2007 года в городе продолжают функционировать 25 троллейбусов. В будущем году мы планируем обновить их по федеральному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
- Недавно вы ввели интересный пересадочный тариф, при котором за использование второго транспорта пассажир платит меньше. Какие еще идеи в этом направлении?
- Мы часто слышим, что людям приходится добираться до места назначения с пересадкой и платить дважды. Пересадочный тариф придумали не мы - он действует в Европе и некоторых городах России. Основное отличие – в бюджетах этих городов предусмотрена субсидия на покрытие убытков.
У нас этой субсидии нет. Поэтому мы тщательно просчитали возможные риски, потери и доходы. Маршрутная сеть троллейбусов и трамваев построена таким образом, что пересекает линию метрополитена. Те, кто добирается в центр, предпочитают добираться с пересадкой. К сожалению, есть дублированность маршрутов автобусов с троллейбусами, и по многим направлениям люди троллейбусов не ждут. Они едут на первом приехавшем автобусе либо специально дожидаются автобуса, считая, что троллейбус едет медленнее.
Специально для того и появился пересадочный тариф. Можно пересесть с троллейбуса на троллейбус, трамвай, метро за 45 рублей. Вся маршрутная сеть такова, что в течение 45 минут вы точно доберетесь до нужного пункта назначения.
- Таким образом вы пересаживаете клиентов с автобусов на электротранспорт?
- Да, но количество дополнительных клиентов не покроет то количество расходов по второй поездке, с которой мы могли бы получить доходы.
- Какие у вас есть еще идеи?
- Мы ввели бескондукторный маршрут в троллейбусах. Также мы его видоизменили – раньше он ходил по кольцу в одном направлении, но это было неудобно для людей. Сейчас мы разорвали это кольцо, сделали его двусторонним, добавили несколько троллейбусов на этот маршрут и теперь он ходит до улицы Халитова и обратно через Ново-Савиновский район через Ленинскую дамбу.
- А как люди платят?
- В троллейбусах размещены электронные компостеры на трех поручнях на каждой двери. Если у вас наличный расчет, то необходимо оплатить у водителя на остановке. Кроме этого, мы поставили контрольно-ревизионные службы, а также планируем совместно с Комитетом по транспорту и полицейскими проводить рейды.
- Как вы относитесь к транспортной карте? Последнее время вокруг нее много скандалов.
- С развитием банковских карт технологии шагнули далеко вперед. В 2007-2008 годах, когда внедрялась транспортная карта, об оплате проезда банковской картой и бесконтактным способом речь вообще не шла. Но 36% граждан льготной категории до сих пор пользуются именно транспортной картой.
Конечно, есть проблемы, которые связаны с тем, что при пополнении карты берется банковский процент. Поэтому у транспортной карты возникло желание брать процент больше с перевозчиков, но у перевозчиков нет денег. Совместно с «Транспортной картой» мы найдем решение.
- Как вы оцениваете кадровый потенциал вашей организации
- У нас мощное, могучее предприятие с огромным потенциалом и с подобранными серьезными кадрами транспортной отрасли, которых единицы. Метрополитенов у нас в СНГ только семь, я уже не говорю о том, что России их можно посчитать по пальцам. В метро работают не только поезда, машинисты и те люди, которые стоят у турникетов, но и огромные автоматизированные системы диспетчерского управления, системы связи, светофорное регулирование внутри тоннелей, пути, электроэнергия, тяговые подстанции под землей. То же имеется у нас в трамвайном и двух троллейбусных депо, а также службе путевого хозяйства. У нас работают специалисты с большой буквы, к которым я отношусь с огромным уважением. Пользуясь случаем, хочу сказать спасибо всем своим сотрудникам за тот труд, который они делают ежедневно.
У нас немного сменилась команда руководящего состава. Более чем на половину поменялись заместители, поменялся и главный инженер. Это, наверное, нормально. Как любой руководитель, я опираюсь на людей, с которыми пуд соли съел, которых знаю, которые понимают мои требования и быстро вникают в дело. Мы идем к поставленным целям как единое целое.
- Какова средняя зарплата сотрудников «Метроэлектротранса»?
- К сожалению, невысокая. По итогам минувшего полугодия средняя зарплата водителей троллейбусов и трамваев - около 46 тысяч рублей, ремонтных рабочих - 35 тысяч, кондукторов - 30 тысяч рублей. Я считаю, что этот труд достаточно тяжелый и достоин того, чтобы за него платили серьезнее.
Все наши мероприятия - по безкондукторному проезду или введению пересадочного тарифа - должны принести предприятию дополнительный доход. Я надеюсь, что осенью мы сумеем увеличить зарплаты сотрудникам
- Если эксперимент на троллейбусе маршрута №2 по безкондуторной плате пройдет удачно, вы собираетесь распространить этот опыт на весь городской электротранспорт?
- Если этот опыт окажется в пределах 20-25% недополученных доходов на маршруте, но при этом не будет затрат на оплату труда кондукторов, то у нас есть ряд маршрутов с низким пассажиропотоком, где такое внедрение было бы эффективно. Но мы подождем еще месяца три.
- Где вы берете кадры? Используете ли гастарбайтеров?
- Из-за пандемии COVID-19 иностранные граждане были вынуждены вернутся на родину. А у нас таких более 350 человек. Сейчас они стали возвращаться
Заграница не основной источник кадров для «Метроэлектротранса». Автотранспортный техникум готовит и ремонтных рабочих, и водителей трамваев, и водителей троллейбусов.
Машинисты метрополитена же готовятся непосредственно в нашем учебном центре. Кроме этого мы открыли курсы, после которых даже люди, пришедшие без знаний, могут получить профессию слесаря подвижного состава.
На период учебы мы не выплачиваем стипендию. Стипендия выплачивается единоразово после окончания обучения. Для тех, кто нуждается, мы можем предоставить служебные общежития.
В поиске кадров также помогают ярмарки вакансий и кадровые. Мы очень часто выезжаем в соседние республики для привлечения людей на работу. Еще раз повторюсь, даже если у человека нет навыков вождения, мы с нуля можем научить водить трамваи и троллейбусы.
- Гражданам потом не нужно бояться того, что за рулем находится не очень подготовленный водитель?
- Мы выпускаем квалифицированных, лицензированных специалистов.
- Хотелось бы еще обсудить проект городской кольцевой электрички. Я недавно беседовал с министром транспорта Татарстана, который говорил, что есть определенные подвижку в сторону его реализации. Как вы к этому виду транспорта относитесь?
- Даже когда электричку называют городской, она не является городским видом транспорта. Она не может быть включена в единую городскую маршрутную сеть с едиными тарифами и едиными проездными билетами.
Электричка — это все-таки российские железные дороги. Это не городской вид транспорта, и его развитие и перспективы напрямую зависят от развития казанской агломерации. Если казанская агломерация, включающая в себя Казань и пять ближайших районов, сумеет объединить свой потенциал в единые рабочие руки, единые кадры и места приложения труда и силы, кольцевая электричка заработает.
Я не верю, что эта электричка решит городские проблемы.
- Вы выступаете за развитие в городе именно ваших видов транспорта?
- Безусловно. По уровню удобства, пересадочности и комфорта с городскими видами транспорта электрички не сравнятся.
- Вы сможете вернутся к допандемийным показателям пассажиропотока?
- Те люди, которые ушли, не ушли в никуда. Эти люди либо приобрели автомобили, либо перешли на уделенную работу, либо стали пользоваться такси. У нас ведь в 2020 году произошел резкий спрос на лицензии такси. Если раньше Минтранспорта Татарстана выдавало в среднем 1,5 тысячи лицензий в год, то в прошлом году это число достигло 5,5 тысяч.
Хотелось бы верить, что тот отток, который произошел, вернется и пассажиропоток восстановится, но это вряд ли. Я думаю, что на уровень 92-93% относительно 2019 года мы сможем вернутся в 2022 году при ряде условий: если сумеем удержать рост тарифов на транспорт, введем более удобные маршруты и может быть еще что-то сделаем для привлечения людей.
- Вы считаете, что вашими конкурентами являются такси, это понятно. Часть пассажиропотока они у вас забрали.
- Я скажу, что в такси мы не видим конкурентов. Такси — тот же вид городского транспорта. Другое дело, что существующее законодательство вывело такси из разряда городских и они напрямую подчиняются министерству транспорта. Если бы количество рецензий на такси регулировали мы, возможно мы бы добавляли подвижной состав такси в тех районах, где их не хватает, и придерживали в тех, где их много. Не конкурировали бы, а включали их в единую обсуживающую людей комфортную среду.
Другое дело, что, когда этих такси достаточно много и они движутся по автобусным полосам, это не верно. Да, у нас закон предусматривает возможность допуска такси на полосы для движения общественного транспорта, но мы имеем возможность регулировать такие вопросы на уровне субъекта и города.
- То есть вы будете бороться за то, чтобы запретить таксистам выезжать на полосы общественного транспорта?
- Да. Я не раз об этом говорил и буду продолжать просить и требовать этого.
- Это должно быть решение государственного совета или мэрии?
- Это достаточно согласовать с ГИБДД. Например, мы запретили заезд такси на полосы общественного транспорта перед торговым центром KazanMall. Такси там останавливались прямо на полосе и мешали троллейбусам подъехать к остановке. Троллейбусы, объезжая, срывали штанги.
- Вернемся к электросамокатам. Я знаю очень много людей, которые на работу на них ездят даже издалека.
- Нынешнее лето аномально жаркое и, наверное, в такую погоду можно прокатиться на самокате. Но бывает лето дождливое, холодное, когда вообще не хочется ни на какой самокат садится.
Кикшеринг в Казани немножко испортил представление об электросамокатчиках. Его клиенты иногда портят среду пребывания людей. Неприемлемо, когда по тротуарам нетрезвые люди катаются на большой скорости и сбивают детей.
Самокат самокату рознь. Есть кикшеринг, а есть личный самокат. Если человек желает кататься на самокате или велосипеде и созданы условия для того, чтобы ему безопасно добраться до работы, то почему бы и нет?
Подписывайтесь на наши Telegram-канал и YouTube-канал и следите за актуальными новостями.
Фото: pixabay.com
