Такси по закону, но не по карману: готова ли Казань к новой реформе?

Иномаркам въезд закрыт: как новый закон изменит рынок такси в России

С 1 марта 2026 года в России вступают в силу изменения в закон «О такси». Согласно нововведениям, автомобили, используемые для перевозки пассажиров, должны соответствовать требованиям локализации — иными словами, быть частично или полностью произведёнными на территории России.

Технически это будет определяться с помощью системы баллов: для допуска в федеральный реестр такси машина должна набрать не менее 3200 баллов, исходя из уровня локализации компонентов и сборки. Так правительство планирует поддержать отечественный автопром и сократить зависимость от иностранных производителей.

Исключения предусмотрены только для некоторых регионов. В Калининградской области и Сибири требования вступят в силу с 2028 года, а на Дальнем Востоке — с 2030-го. Кроме того, разрешение сохраняется за машинами, собранными в рамках инвестконтрактов (СПИК), заключённых до марта 2025 года.

Официально власти заявляют, что переход будет поэтапным и даст водителям время на адаптацию. Однако эксперты уже говорят об обратном: отечественных машин не хватает, а имеющиеся зачастую не подходят по цене или качеству. Большинство популярных такси сейчас — это иностранные модели китайских, корейских и японских брендов, большая часть которых не отвечает новым требованиям.

Такси по-русски: хватит ли «Лады» и «Москвича» для исполнения новых требований?

Готовность отечественного автопрома к выполнению требований нового закона вызывает у экспертов сомнения. Как отмечает руководитель исследовательского центра Антон Глухов, критерии, установленные документом, сегодня способны выполнить лишь немногие производители.

«Готовность отечественных производителей пока слабая. Новый закон требует, чтобы все машины, закупленные в такси после 1 марта 2026 г., имели „высокую долю российских компонентов“ или были выпущены в рамках СПИК (специального инвестиционного контракта). Под эти критерии сегодня попадают в первую очередь модели „Лада“ (Granta, Vesta, Iskra, Aura) и „Москвич-3“, „Москвич-6“, а также кроссоверы Xcite X-Cross 7 и X-Cross 8, и несколько редких электромобилей», — подчеркнул он.

У «АвтоВАЗа» и завода в Москве есть резерв мощностей, но обеспечить таксопарки 150–160 тысячами новых автомобилей в год — задача непростая. Это потребует отправлять в коммерцию каждый третий автомобиль. В то же время сам шаг может быть выгоден Ладе: потеряв конкурентоспособность даже на фоне китайских брендов, отечественная марка получит монопольный доступ к большому сегменту рынка.

70% автопарка — вне закона: как новые требования ударят по такси и кошелькам пассажиров

Сейчас, по словам Антона Глухова, в такси преобладают иностранные модели. По новым правилам, большая часть используемых автомобилей окажется вне закона.

«В России в настоящий момент около 1 млн автомобилей используется в белых и серых схемах такси. Наиболее популярными из них выступают модели Kia Rio, Hyundai Solaris, LADA Granta, Volkswagen Polo, Renault Logan/Sandero. На машины, являющиеся неприемлемыми в такси по новому закону, приходится порядка 70% экземпляров», — отметил эксперт.

Аналогами могут выступить новые версии LADA (включая будущие Iskra и Aura) и частично Москвич-3. В регионах, особенно в Московском, такси всё чаще работают на китайских кроссоверах — Haval Jolion, Geely, Chery — которые тоже окажутся под вопросом. Их можно было бы заменить на Xcite, но эти модели пока не находят спроса.

Кроме того, закон повлияет на стоимость услуг. По расчетам, рост цен на автомобили и затраты таксопарков на лизинг приведут к удорожанию поездок примерно на 20%.

«По оценкам аналитиков, средний прирост затрат таксопарка на амортизацию и лизинг составит около 10 %, что может добавить около 5-7 ₽ к километру в тарифах „Эконом“ и „Комфорт“. Средняя поездка в Казани составляет 7,5 км, продолжается 30 минут и стоит 210 р. С 1 марта 2026 года ее цена возрастет до 255–270 рублей», — предупредил Глухов.

С этим мнением согласен и казанский таксист Рамиль Хайрутдинов. По его словам, новый закон неизбежно приведет к подорожанию поездок и усилению «серого» сегмента.

«Новый закон, конечно, приведет к подорожанию поездок. Постепенно, но неизбежно. Машины, соответствующие требованиям локализации, стоят дорого. А для водителей обновление автопарка — это серьезная нагрузка», — подчеркнул он.

По словам казанского таксиста Рамиля Хайрутдинова, государство сейчас явно усиливает контроль над перевозками. Это сигнал: сферу будут регулировать жёстче. Но для водителей и производителей это проблема.

«Например, китайский Haval, на котором я езжу, под новые требования не подпадает — не хватает уровня локализации. А даже у «КамАЗа» много импортных запчастей. Требовать высокой локализации сейчас — значит исключить с рынка почти все доступные автомобили. Сейчас, чтобы продолжить работать официально на своей машине еще какое-то время мой единственный выход – получить официальное разрешение до конца этого года», — отметил он.

Оформление — риск, неформальность — норма: реальность такси в Казани

На первый взгляд может показаться, что новый запрет вступит в силу резко, но, по словам казанского таксиста Рамиля Хайрутдинова, это не совсем так. Разрешение на осуществление таксомоторной деятельности (именно так официально называется «лицензия» на работу в такси) выдается на пять лет. Поэтому тем, кто получил его до 2026 года, менять автомобиль не придется до конца срока действия документа.

«Таких водителей, по моим наблюдениям, не больше 5–10% от общего числа», —уточняет Рамиль Хайрутдинов.

Однако большинство водителей в крупных городах, по его словам, работают без официального разрешения. В Казани официально зарегистрированы только 20% таксистов, остальные 80% — это так называемые «серые» перевозчики.

«В сфере такси действуют два федеральных реестра: один — это реестр автомобилей, допущенных к таксомоторной деятельности, второй — реестр перевозчиков. Перевозчиком может быть физическое лицо, ИП или юридическое лицо. Но по факту большинство водителей работают вне этих реестров», — объясняет таксист.

Новый виток регулирования толкает всё больше водителей в неофициальный сектор. Уже сейчас, по словам таксиста, различают две категории "теневых" таксистов.

«"Чёрные" работают полностью нелегально, без разрешения и без агрегаторов. В Казани таких можно встретить в центре, у Кольца, в аэропорту. Но большинство — это "серые" водители: у них нет разрешения, но они подключены к агрегаторам», — поясняет он.

Жесткость новых правил может только ускорить этот процесс. Рамиль Хайрутдинов уже пытался получить разрешение, но столкнулся с региональными особенностями.

«Я подавал заявление в Минтранс, чтобы внести машину в реестр, но получил отказ, причем он пришел спустя 3 месяца, когда должен был рассматриваться в течение 5 дней. Причина — на фото не было шашечек и жёлтого фонаря. Хотя по федеральному законодательству таких требований нет. В Татарстане они есть, и они строже», — рассказал водитель.

Официальное оформление несет и дополнительные риски. Как утверждает Хайрутдинов, машины с шашечками и фонарем чаще останавливают и досматривают. Именно поэтому водители часто отказываются от внешней атрибутики такси.

«Если на машине есть шашечки и фонарь, инспекторы ГИБДД начинают проверять с удвоенным вниманием. Штрафы за нарушения возрастают, появляется риск досмотра и дополнительных санкций. Поэтому многие водители сознательно убирают шашечки и фонарь или вообще не стремятся их получить и работают "в серую"», — предупреждает он.

Водители, по его мнению, будут искать способы остаться в системе, не попадая под строгие формальные требования.

«Если агрегаторы вроде Яндекса вдруг потребуют соблюдать все требования — работать будет просто некому. Или все окончательно уйдут в тень», — резюмирует таксист.

Импульс или удар: что ждёт отрасль такси после реформы

Закон может стать импульсом для развития промышленности — но только при поддержке и корректировках, считает руководитель исследовательского центра Антон Глухов. Стимулы в виде льготного кредитования и инвестконтрактов могут укрепить позиции отечественных заводов и поставщиков комплектующих. Однако негативные последствия тоже будут значительными.

«Сокращение модельного ряда для такси и уход небольших игроков, не способных обновить парк, может привести к консолидации рынка и повышению тарифов. Меры могут подтолкнуть часть жителей мегаполисов к покупке личного автотранспорта, что скажется на загруженности автодорог», — сообщил он.

Особо остро стоит вопрос ухода таксистов в «серую» зону. По оценкам, полмиллиона водителей рискуют остаться без легального заработка. При этом агрегаторы обсуждают повышение минимального класса автомобилей, что отразится на доступности услуг.

«По оценкам правительства — до 500 000 водителей могут стать неформалами, если не смогут обновить личные машины под новые стандарты. Изменится и качество услуг. Это сопряжено с риском дефицита доступных машин в „Эконом“-сегменте: агрегаторы уже обсуждают возможность увеличения минимального класса авто, что ухудшит конкурентные тарифы для пассажиров», — подчеркнул Антон Глухов.

Также учитываются региональные особенности: в отдалённых регионах действие закона отложено до 2028–2030 гг., однако там последствия могут быть более болезненными из-за слабой инфраструктуры.

Реальна ли полная замена автопарка до 2033 года?

По словам Антона Глухова, на бумаге задача выполнима. Существующие мощности (до 800 000 машин в год) позволяют производить нужный объем. Однако необходимо учитывать финансовые, логистические и организационные ограничения, особенно для небольших таксопарков.

«На сегодняшний день в России около 970 000 машин активно работают в такси. Производственные мощности: АвтоВАЗ, Sollers, „Моторинвест“ и СПИК-партнёры способны выпускать порядка 750–800 000 новых локализованных машин в год. Темп замены: при равномерном обновлении это около 80 000–90 000 машин в год, что позволит полностью обновить парк за 7–8 лет (2026–2033 гг.)», —отметил наш собеседник.

Для реализации плана в срок потребуются дополнительные меры: государственные субсидии на утилизацию, программы лизинга и модернизация сервисных центров.

«Технически и по мощностям — да, до 2033 г. замена возможна, но потребуются дополнительные меры поддержки (льготная лизинговая программа, субсидии на утилизацию старых машин и модернизацию СТО)», — резюмировал Антон Глухов.

Фото: rbc.ru

Автор: Айгуль Николаева